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    Portare in Africa, per un viaggio impegnativo, una moto appena uscita sul mercato è sicuramente una scommessa. Potevamo contare solo sul...

    CRF1000: il Pagellino

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    Portare in Africa, per un viaggio impegnativo, una moto appena uscita sul mercato è sicuramente una scommessa. Potevamo contare solo sul nome “Africa Twin”, ma un nome da solo non basta a garantire affidabilità. A posteriori la nostra esperienza di viaggio in Mauritania conferma le impressioni di un buon progetto generale. La moto è tornata indietro sana e senza alcun problema, e chi la guidava si è anche divertito. È senza dubbio una promozione, ma non sono tutti 10 e lode.

    Tornati a casa, dopo aver lasciato sedimentare le emozioni e ispezionato la moto, possiamo finalmente formulare le nostre impressioni ed i nostri giudizi. Eccoli in pillole:

    Affidabilità generale

    • Nessun problema rilevato. No problem con la benzina africana, spesso di dubbia provenienza (ne abbiamo usata di tutti i colori: rossa, gialla, verdina…).
    • Il motore non ha consumato olio.
    • Dopo appena 50 km in fuoristrada si è perso un bullone delle carene (uno dei quattro a fianco del tappo serbatoio). L’ansia nell’immaginare di tornare con la moto smontata è svanita a breve: nessun altro bullone o vite persi…
    • In una pista devastante (una sassaia oltre ogni possibile immaginazione) si sono sganciate le molle del cavalletto laterale: per fortuna non le abbiamo perse e le abbiamo riagganciate alla prima sosta. Poco danno, ma è una cosa potenzialmente rischiosa e forse sarebbe utile prendere delle precauzioni. [PS: apparentemente questo non è un problema sporadico: ne ha sofferto anche Ugo Filosa all'Hellas Rally...]
    • I filtri dell’aria non si sono sporcati in modo preoccupante. Eravamo solo due moto per cui non viaggiavamo mai nel polverone, tuttavia il deserto, il vento e i filtri dell’aria in genere non vanno d’accordo. Qui le prese d’aria sono strategicamente posizionate in alto, non raccolgono la polvere delle ruote e non si intasano: meno male, perché smontare i filtri per pulirli o sostituirli è una operazione che richiede troppo tempo ed un’infinita pazienza.
      Qui sotto, le foto dello stato uno dei due fitri del CRF al ritorno e, a confronto, quello dell'XRV.



    Consumi ed autonomia 

    L’autonomia è stata il pensiero ricorrente per tutto il viaggio. Il serbatoio è bello ma troppo poco capiente: per una moto con velleità da “viaggiatrice africana” 18 litri sono troppo pochi. Lo spazio per montare serbatoi supplementari latita, e comunque il sistema di incastri, plastiche e cablaggi vari ci ha fatto desistere dall’idea di realizzare dei serbatoi posteriori in fretta e furia. Siamo riusciti a montare sul fianco sinistro una tanica Acerbis da 5 litri, che comunque non garantiva autonomia sufficiente per viaggiare spensierati: i consumi su sabbia vanno dai 9 ai 15 litri per 100 km. Su asfalto siamo arrivati a fare i 5 / 6 litri per 100 km. Per il prossimo viaggio i serbatoi posteriori sono un must.


    Motore

    Il motore c’è e quando serve spinge. Anche senza il riscontro del banco dinamometrico, si sente che i CV ci sono: nella sabbia molle il confronto con l’XRV è impietoso. Ma non dà nessuna “botta”, nessuna sensazione di potenza esplosiva. Non emoziona, non strappa le braccia e non fa scorrere l’adrenalina nelle vene. Però c’è. Sulle salitone di sabbia e pietre smosse la moto saliva senza sembrare un cavallo imbizzarrito, per cui a fine giornata le braccia ringraziavano. La potenza scaricata a terra non è stata in compenso apprezzata dal copertone posteriore, disintegrato in una settimana nonostante una guida conservativa.

    Sospensioni

    Siamo partiti scettici. Per l’XRV le sospensioni hanno sempre rappresentato un tasto dolente: sono comunemente considerate il primo pezzo da sostituire o modificare. Siamo quindi partiti parecchio titubanti. 80 kg di pilota, 20 kg di armatura, oltre a bagagli, tenda, cibo, benzina e un po’ d’acqua contano… È come fare fuoristrada con il passeggero. Ma le sospensioni si sono comportate bene, su tutti i terreni. Vuoi perché nuove, o forse per l’essere partiti prevenuti dovendoci poi ricredere, ma il giudizio finale è positivo. Magari un po’ di negativo in meno avrebbe giovato, ma lì per lì non abbiamo sentito l’esigenza (e non abbiamo avuto il tempo) di giocare con le regolazioni, e alla fine è andata bene così. Personalmente ho patito l’altezza da terra: avrei voluto le pedane (quindi tutta la moto) più alte di 10 cm. Nei canaloni scavati è capitato che lo stivale toccasse il bordo del canalone e trovo questa sensazione molto fastidiosa: preferisco non avere un appoggio sicuro a terra (toccare solo con le punte) ma non rischiare di “girarmi”un ginocchio (come è capitato...).

     Cerchi

    Il cerchio posteriore è paurosamente largo (4” contro i 3” dell’XRV). Garantisce un ottimo appoggio al copertone posteriore da 150, ma è più soggetto ai bolli. Niente di spaventoso, ma tornare a casa e scoprire che il cerchio è bollato non fa piacere a nessuno. Però nessun raggio si è allentato, e l’anodizzazione ha sopportato le sabbiature. Il cerchio anteriore è tornato integro.

    Scarico

    Probabilmente nessuna persona sana di mente ha fatto mai un viaggio di questo tipo con il catalizzatore… Se qualcuno ci avesse dato uno scarico aftermarket da testare lo avremmo montato volentieri, ma un po’ per curiosità e un po’ perché nessuno ne aveva uno pronto da darci siamo partiti, seppur scettici, con il silenziatore originale. E invece non ha disturbato più di tanto: non ingombra troppo, non sembra toccare eccessivamente in caso di caduta e non scalda. A quanto pare non pesa neanche troppo (leggiamo 4,8 kg). Quindi sostituire il silenziatore con un modello aftermarket diventa più un vezzo estetico (e ovviamente di sound!) che un’esigenza reale. Abbiamo verificato che si può fare un viaggio impegnativo anche con lo scarico di serie!
    Unica nota, lo scarico originale lascia veramente poco spazio per un eventuale serbatoio posteriore sul lato destro, mentre alcuni degli aftermarket che si vedono su internet sono più snelli e permetterebbero di realizzare un serbatoio più generoso.


    Cruscotto e comandi

    Il display fornisce una nutrita serie di indicazioni. Magari non tutte indispensabili, ma è sicuramente “divertente” avere parecchie informazioni da consultare sull’ampio cruscotto. Su strada l’indicazione della velocità risulta fastidiosamente ottimista rispetto alla velocità reale indicata dal GPS; in fuoristrada poi le indicazioni di velocità e consumo sono completamente sballate perché calcolate sulla rotazione della ruota posteriore (almeno sulla versione standard che abbiamo noi; siamo curiosi di sapere se lo stesso vale per le altre versioni, in cui la ruota anteriore ha il sensore di rotazione dell’ABS). In compenso sapere quanti litri restano nel serbatoio quando si va in riserva può essere utile.
    I comandi sono al loro posto come in ogni motocicletta moderna: su strada abbiamo suonato il clacson qualche volta anziché inserire le frecce, ma con un po’ di esperienza ci si abitua. Anche il tasto del lampeggio è posizionato in modo inconsueto, ma sinceramente in Mauritania a questo non abbiamo dato molto peso...

    Manutenzione

    Semplicemente non abbiamo fatto manutenzione. Una moto nuova di pacca non deve mangiare olio ed effettivamente non ne ha consumato. I filtri aria non li abbiamo smontati per non avere crisi di nervosismo in mezzo al deserto. Probabilmente la storia futura ci racconterà di motori soffocati pur di non dover fare manutenzione ai filtri, e l’unica consolazione è immaginare che il progettista di questo sistema finisca nel girone dantesco degli incastratori di plastiche.
    Scherzi a parte, prima di mettere mano alle carene (e per prepararsi a ogni evenienza durante il viaggio) è una buona idea studiare la procedura di smontaggio, illustrata in modo esemplare nell’immancabile video su youtube.

    Dettagli di realizzazione

    Il progetto è nuovo e abbiamo aspettato 15 anni per avere una nuova Africa Twin. Non possiamo che gioire nello scoprire che questo nuovo giocattolo ha una buona impostazione fuoristradistica, ma purtroppo dobbiamo osservare che in questi 15 anni i progettisti e i designer si sono adagiati su molti dettagli stradali, che stridono con la tanto decantata filosofia “True Adventure”:
    • Le carene sono agganciate con un sistema idoneo ad uno scooterone ma non ad una moto da off-road, che richiede tanto tempo e tanta pazienza per lo smontaggio. Tutto il codino (dal portatarga fino al mono) è vittima di un sistema di pezzi incastrati l’uno nell’altro e difficilmente rimpiazzabili.
    • Il pedale del freno, la leva del cambio e il supporto della pedana destra sono in alluminio, che rischia di rompersi in caso di caduta (come è successo ai tester di Motociclismo Fuoristrada, servizio di Febbraio 2016) a differenza dell’acciaio che al massimo si piega. Anche il cavalletto in lega di alluminio non ci piace, perché non si può modificare facilmente per allungarlo o per saldarci una piastra maggiorata.
    • Il motore è veramente largo in basso (abbiamo rimediato una crepa sul carter sinistro, riparata con la resina bicomponente).
    • Il filtro benzina è integrato con la pompa, che si trova all'interno del serbatoio. Per smontarlo ci vuole almeno un pomeriggio intero, e probabilmente bisogna svuotare il serbatoio. Trovarsi con il filtro intasato durante un viaggio è uno scenario da incubo.
    • Il vano porta attrezzi merita un capitolo a parte, perché è semplicemente ridicolo. Personalmente puniremmo con la reclusione chi ha potuto immaginare, disegnare, avvallare e produrre una idiozia di proporzioni così colossali. È piccolo, scomodo, e… e per aprirlo serve una chiave che dovrebbe stare lì dentro!  
    • La perdita dei gommini del parabrezza nei meandri del cupolino, che abbiamo descritto in uno dei nostri primi post, è ormai considerata un rito di passaggio, a cui nessun possessore di CRF1000 può sottrarsi.
    • Il serbatoio, come già detto, è piccolo; il parafango anteriore è troppo basso (come del resto in  gran parte delle moto moderne di questo segmento), i tubi del freno anteriore passano un po’ troppo vicino alla ruota; i cablaggi sotto sella troppo esposti.
    In compenso in fuoristrada la moto si guida bene, e quando si deve smontare la ruota anteriore si apprezza il sistema veramente rapido e semplice. Anche la sella divisa in due ci piace (si può aprire anche con un bagaglio morbido legato dietro),  così come il largo appoggio garantito dal portapacchi. Molto pratica la barra sopra al cruscotto per fissare il GPS.

    Accessori

    Abbiamo montato le barre di protezione laterali Honda. Semplicemente perché erano le uniche disponibili in pronta consegna. Costano un botto, ma alla fine ci sono piaciute: sono realizzate in un pezzo unico (a differenza di tutte le altre sul mercato), e sono molto leggere. Tendono a non formare un sistema troppo rigido, e questo può anche essere un vantaggio. Alle barre abbiamo legato i bagagli prima, e delle taniche in plastica da metà viaggio in poi. Si sono scolorite e graffiate, ma hanno adempiuto alle loro mansioni. Il giudizio estetico non può che essere soggettivo, noi ci limitiamo a dire che hanno funzionato bene.
    Abbiamo poi montato dei riser e dei paramani chiusi aftermarket (Acerbis): non avevamo troppo tempo per provare soluzioni ottimali, e a posteriori non ci piace come girano i tubi del freno anteriore (abbiamo dovuto ruotare di 180 gradi l’uscita del tubo del freno anteriore dalla pompa a manubrio) e il passaggio del cavo frizione: questi inconvenienti si risolverebbero con dei paramani più lunghi, con un attacco al manubrio che scende maggiormente verso l’attacco della piastra di sterzo.
    Non modificando le sospensioni, non abbiamo dovuto allungare il cavalletto: sarebbe stata un’operazione comunque complicata, dato che il cavalletto è di alluminio. Per non sprofondare nella sabbia, al piede del cavalletto abbiamo semplicemente aggiunto una piastra, imbullonata grazie a due fori praticati sul piede originale. Abbiamo allargato le pedane, decisamente troppo strette e corte, con un lavoro artigianale.
    (Altri dettagli sulle modifiche apportate alla moto si trovano nella sezione tecnica ed in questo post).

    Il responso

    Insomma la nuova arrivata è una moto effettivamente robusta ed affidabile e che può essere una buona base per il fuoristrada a lungo raggio, come ci si aspetta da una vera Africa Twin; tuttavia molti dettagli tradiscono la filosofia da moto da avventura tanto decantata dal marketing Honda e risultano poco pratici e poco adatti per i viaggi in fuoristrada.

    Su questi aspetti bisognerà lavorare, e in alcuni casi non sarà facile trovare delle buone soluzioni. Ma lo stesso è sempre stato vero anche per le “vecchie” Africa Twin: potevi anche partirci per un viaggio così come erano nate, ma pressoché tutti sono finiti a modificarle pesantemente. E ci piace guardare a questo processo in prospettiva, andando a rileggere un vecchio articolo pubblicato dal giornale tedesco Motorrad (24/98) che in occasione del decennale dell'RD03 ricordava le prime impressioni sulla capostipite:

    "...All'epoca ci pisciavamo addosso dal ridere. Quello che avevamo di fronte dieci anni fa nei concessionari, e poco dopo nei parcheggi a fianco delle nostre amate XL, sembrava un cumulo di plastica colorata. Sovrappeso e mostruoso, accecante, esibizionista. Una motoslitta per andare al bar o in discoteca, non certo una Enduro per conquistare le pietraie del mondo. Un ‘vero’ motociclista non sarebbe mai salito in sella ad una XRV 650 di sua spontanea volontà. Ne eravamo piuttosto sicuri. Ai nostri occhi quella moto era destinata al fallimento.
    Ma non potevi liberartene. Quando il sul suo frontale a due occhi balenava nello specchietto retrovisore dei nostri vissuti monocilindrici, era una questione di secondi sentire il rombante V-Twin superarci, senza alcun segno di problemi.
    E da lì in poi andò sempre peggio. La nostra speranza di tenere il continente nero libero dal bomber di plastica fu distrutta nel 1989,  in un campo nel Mali. Dopo 1500 km di dure piste sassose, seduti intorno al fuoco come Eroi del Monocilindrico a disquisire della difficoltà incontrate sulla pista di Tanzerouft, ecco un fascio di luce nel buio, che si rivela essere una Africa Twin completamente carica, e con zavorra. Senza che gli fosse stato richiesto, entrambi iniziano a raccontarci il loro viaggio confortevole e la comodità della sella. Lo shock fu profondo: quando è troppo è troppo. Quella moto sembrava essere stata fatta per affrontare qualsiasi cosa."

    (Traduzione libera da http://www.atic.org/faq/10years.php)
    Speriamo proprio che fra 10 anni sorrideremo pensando le stesse cose di quanto ci sembrava assurdo il DCT, o dubbia l'attitudine fuoristradistica di questa CRF1000L.

    E poi in fondo quello che conta veramente alla fine non è tanto avere la moto ideale, ma avere la voglia e la determinazione di salire in sella e partire. E abbiamo visto coi nostri occhi che se queste non mancano, la CRF non si tira indietro.



    3 commenti:

    1. ho letto il vostro bellissimo racconto man mano, spesso rileggendomi le "puntate". Fantastico, vi ho stimati e invidiati. In ogni caso mi avete fatto sognare. Grazie e Lamps!

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      1. molto bene, nel senso scritto molto bene e correttamente anche nelle osservazioni, c'è un errore: colpa di chi vi ha consegnato la moto: la chiave per aprire il vano attrezzi è una brugola fissata sotto al sella del pilota. gli attrezzi sono ridicoli perchè un utente medio di questa moto non sa nemmeno stringere uno specchio. ;-)

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      2. molto bene, nel senso scritto molto bene e correttamente anche nelle osservazioni, c'è un errore: colpa di chi vi ha consegnato la moto: la chiave per aprire il vano attrezzi è una brugola fissata sotto al sella del pilota. gli attrezzi sono ridicoli perchè un utente medio di questa moto non sa nemmeno stringere uno specchio. ;-)

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