Premessa:   Questo blog è nato nel 2015 sulla scia del lancio della nuovissima Africa Twin: da assidui viaggiatori fedeli alle nostre XRV c...

CRF1000: Tecnica

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Premessa:  Questo blog è nato nel 2015 sulla scia del lancio della nuovissima Africa Twin: da assidui viaggiatori fedeli alle nostre XRV ci siamo messi in testa l'idea malsana di prenderne una appena fosse arrivata sul mercato e andarla a strapazzare  in Africa. Cosa che abbiamo fatto a Febbraio 2016, realizzando letteralmente il primo viaggio  "indipendente"  nel deserto con questa moto.

La preparazione della CRF1000 per questo viaggio, che è descritta in uno dei nostri primi post, è stata una maratona: abbiamo ritirato la moto dal concessionario appena una decina di giorni prima di partire e non abbiamo avuto molto tempo di andare per il sottile! Potete leggere nelle conclusioni finali del viaggio i commenti su come la moto, gli accessori e le nostre modifiche si sono comportati in quel viaggio.

Quando siamo partiti la moto era una scatola nera per tutti: a parte le presentazioni per i giornalisti e le immagini patinate che giravano sul web, non si trovava ancora nessuna informazione specifica sulla preparazione, trucchi e difetti; nessuno ci aveva ancora messo su seriamente le mani. Anche gli accessori scarseggiavano; molti, come Touratech o Termignoni, li avevano annunciati o già a catalogo, ma andando a chiedere si scopriva che in realtà non erano ancora disponibili e non lo sarebbero stati per un bel po'. Ci siamo quindi dovuti arrangiare ed abbiamo cominciato a raccogliere in questa pagina tutte le informazioni tecniche sul CRF che abbiamo trovato, prima o dopo la partenza, sia studiando direttamente la moto sia online, su altri forum o siti; oltre a tutte le esperienze fatte man mano nei viaggi successivi.


Indice

La CRF 1000
Manuali
Gommini parabrezza
Smontaggio carene e cupolino
Impianto elettrico
Regolatore
Pompa e filtro benzina
Pedane
Cavalletto laterale
Paramani
Forcelle
Silenziatore
Gomme tassellate e indici di velocità


La CRF1000

Partiamo da una CRF1000L della primissima serie, anno 2016, versione base. Questa versione, realizzata con il minimo possibile di elettronica (ovvero niente ABS né controllo trazione), è stata prodotta in serie limitata in occasione del lancio della nuova Africa Twin. Vista l'imminente entrata in vigore della normativa che impone l'ABS su tutte le moto, la scelta di produrre questo modello è stata probabilmente dettata da questioni di immagine; si dice per strizzare l'occhio agli appassionati "duri e puri" della vecchia Africa Twin. Che in effetti hanno abboccato: i 200 esemplari destinati al mercato italiano sono stati praticamente tutti venduti in preordine, ben prima che la moto fosse disponibile nei concessionari per essere visionata.

Perché abbiamo scelto la versione base? Per un uso "europeo", la versione base non ha senso: non costava molto meno della versione con ABS e controllo della trazione, che a detta di tutti i tester sono eccellenti in ogni condizione di guida, anche in fuoristrada. Siamo certi che saranno impeccabili nell'utilizzo e completamente affidabili. Anzi, ci siamo convinti che anche il DCT sia un'innovazione piacevole da usare e performante, il futuro. Ma... guardando alle nostre moto, che hanno più di 15 anni e su cui sappiamo di poter mettere le mani come vogliamo, ci viene da pensare che magari fra 15 anni vorremo fare lo stesso con queste... e chi ci mette le mani su un impianto ABS? E poi già l'iniezione è una scatola nera e se qualcosa non va non sai che santo pregare, aggiungere anche ABS e TC è un rischio in più. Per fare fuoristrada in Europa queste preoccupazioni non hanno molto senso, male che vada si chiama un amico col pickup e si porta tutto a casa. Ma per andare in Africa?

A parte ABS e controllo della trazione, la versione base si differenzia dalle versioni ABS e DCT solo per pochi dettagli: è fornita senza paramotore e paramani, e con frecce di forma diversa e non a LED. Tutte le informazioni riportate nel seguito sono quindi valide per tutti i modelli 2016 e 2017.

La versione 2018 Adventure Sport presenta invece numerose differenze: non disponiamo di informazioni di prima mano, ma se qualcuno ce ne volesse dare una da mettere alla prova in Mauritania...



Manuali

Il manuale utente, quello fornito insieme alla moto, si può trovare a questo link per le versioni base, ABS e DCT 2016-2017.  È disponibile anche il manuale aggiornato 2018 per le versioni ABS e DCT "normali" e Adventure Sport.

Il manuale di officina è acquistabile, ad un prezzo non proprio popolare, presso i concessionari o online, in formato esclusivamente cartaceo. Il codice prodotto Honda è 62MJP000.

Le guide di montaggio degli accessori sono interessanti non solo per gli accessori che descrivono, ma anche perché illustrano lo smontaggio di alcuni dettagli, i punti di passaggio dei cavi, etc. Non è possibile salvare un link diretto; occorre seguire questo percorso (fonte: africatwinclub.org):
Aprire questo link; selezionare Lingua: italiano; spuntare i box “Concordato” e “utente Honda”; cliccare "Successivo". Nella pagina che compare, cliccare su “751 cc~” in alto a destra; cliccare “CRF1000” e poi “2016” in basso nel menu rosso di sinistra.

Sui siti di molti ricambisti sono consultabili le fiches; ad es. qui. Su questo sito gli schemi sono riportati con immagini di qualità migliore, ma non è riportato il codice Honda dei vari componenti.


Gommini parabrezza

Come molti possono testimoniare, è facilissimo perdere i gommini inferiori di fissaggio del parabrezza nei meandri del cupolino. Smontare tutto per recuperarli è un lavoro da almeno un’ora, se si è già pratici…
A parte dotarsi di una serie di gommini (vanno bene gli stessi usati sull’XRV; dado M5, in vendita da Würth o online a prezzo inferiore del ricambio Honda), la tecnica migliore per evirare di perderli consiste nel rimuovere i gommini dalle staffe ed avvitarli di qualche giro al parabrezza prima di rimontare il cupolino. I fori nelle staffe sono fatti in modo che i gommini si possono infilare già avvitati ai loro bulloni ed agganciare tirando il parabrezza verso l'alto.


Smontaggio carene e cupolino

Lo smontaggio delle carene e del cupolino è spiegato nel manuale di officina (un estratto delle pagine rilevanti è stato postato in questo forum) e in alcuni dei manuali accessori; tuttavia è illustrato in modo estremamente più chiaro in questo video. Al primo smontaggio, gli incastri fra le varie plastiche risultano più duri di quanto sembri dal video; attenzione che le varie linguette di plastica si rompono facilmente

Per quanto riguarda le clips di plastica, come si vede nel video vanno sganciate premendo nel perno interno fino a farlo sprofondare di circa 1 mm. A quel punto la clips si libera e può essere rimossa. Un suggerimento geniale di qualcuno nel forum di africatwinclub.org è di usare il polo + di una pila stilo AAA (piccola) per premere il perno: in questo modo non si riga la clips e soprattutto non si rischia di far rientrare il perno più del necessario, cosa che porterebbe a bloccarlo nuovamente.


Impianto elettrico

Per qualsiasi lavoro o modifica risulta estremamente utile consultare lo schema elettrico  (fonte: africatwinforum.com). Questo schema, in italiano e a colori, è per la  versione DCT. Qui invece ci sono gli schemi di tutte e tre le versioni (base, ABS e DCT), estratti dal manuale di officina, purtroppo in bianco/nero e in inglese.
Non disponiamo invece dello schema per la versione Adventure Sport 2018, che potrebbe avere diverse modifiche.
La posizione dei vari componenti e connettori rispecchia indicativamente quella effettiva sulla moto (sinistra = lato anteriore; sopra = lato destro etc.). I connettori cerchiati con una riga tratteggiata e con scritta “falso” sono connettori per accessori, che sono chiusi da un tappo (falso connettore).
Ci sono due connettori utili per gli accessori, uno dietro al quadro (“OPZIONALE ANTERIORE”) ed uno sotto la sella passeggero (“OPZIONALE POSTERIORE”). Per raggiungerli ed identificarli, fare riferimento a questo ottimo video.
Il connettore anteriore include un positivo sotto chiave e può essere usato per alimentare un GPS o una presa accendisigari/presa USB. Questo positivo è protetto dal fusibile da 10A indicato con “OP” nella scatola sotto la sella. Per la presa accendisigari originale Honda, che include un fusibile aggiuntivo da 7,5A, il manuale specifica non bisogna collegare carichi superiori a 2A. Le sezioni dei fili sono piccole: regolarsi di conseguenza.
Il connettore posteriore, progettato per l'antifurto, è molto interessante perché include sia un positivo sotto chiave (sempre protetto dal fusibile “OP”) sia un positivo fuori chiave (protetto dal fusibile 7.5A indicato con “ILLUM STOP” sulla scatola), che può essere utile ad es. per avere un GPS consultabile anche a moto spenta, o per una presa 12V che permetta di ricaricare il telefono nelle pause o alla sera a motore spento e senza dover lasciare i fari accesi. Bisogna però tenere presente che qualsiasi accessorio che consumi una corrente non trascurabile scaricherà la batteria durante un lungo inutilizzo se collegato permanentemente fuori chiave! È il caso ad esempio della maggior parte degli adattatori USB, e anche di alcuni GPS specie se con trasformatore di tensione sul cavo. Meglio quindi misurare la corrente assorbita da qualsiasi componente che si intenda lasciare collegato permanentemente alla presa fuori chiave.
Volendo utilizzare il connettore posteriore è molto semplice portare cavi al cruscotto o al manubrio, seguendo il fascio di cavi che da sotto la sella passa nel lato sinistro a fianco della cassa filtro (occorre smontare il serbatoio).

Per il collegamento dei cavi ai connettori noi abbiamo utilizzato dei semplici faston piccoli (si trovano da Leroy Merlin, marchiati GBC) isolati e nastrati sul connettore della moto. Per un lavoro più professionale si trovano online i connettori corrispondenti, sia in kit appositi per la CRF, sia attraverso il codice produttore:
Sumitomo 6180-4181
Sumitomo 6189-6171
Il video già citato illustra bene l'utilizzo dei vari cavi; in breve (in senso orario guardando frontalmente il connettore lato moto):

Connettore anteriore
  • Blu (non presente nella versione base): spia abbagliante (?)
  • Blu/nero: spia luci nebbia
  • Verde: massa
  • Rosso/giallo: +12 V sotto chiave, fusibile 10A "OP"

Connettore posteriore, versione DCT:
  • (Scollegato)
  • Giallo: va al "relè lampeggianti"; probabilmente attiva l'antifurto.
  • (Scollegato)
  • Verde: massa
  • Rosso/bianco: +12 V fuori chiave, fusibile 7.5A "ILLUM STOP"
  • Rosso/giallo: +12 V sotto chiave, fusibile 10A "OP"
Connettore posteriore, versione base:
I cavi interessanti ovvero verde, rosso/bianco e rosso/giallo sono nella stessa posizione, ma nei primi tre contatti ci sono 3 cavi: nero, azzurro e arancio. Secondo lo schema elettrico, il nero va ai relè della pompa benzina e iniezione; l'azzurro e l'arancio vanno direttamente alle frecce destre/sinistre. Probabilmente la versione base è predisposta per un antifurto più rozzo delle le versioni ABS e DCT.

Il connettore rosso tappato che si trova sotto la sella, dalla parte destra è il connettore DLC (Data Link Connector) e serve per leggere le informazioni di diagnostica della moto con un lettore OBD. Probabilmente è identico a quello di altre Honda recenti (es. Crosstourer). Seguendo lo schema, i quattro cavi sono collegati a:
  • verde/blu: massa
  • bianco: pin "K-LINE" della centralina; c'è collegata in parallelo anche la centralina ABS;
  • grigio/blu: pin "SCS" della centralina; come il precedente va anche alla centralina ABS; 
  • bianco/nero:  pin "IGP" della centralina; ed è collegato in parallelo ad un sacco di altre cose tipo sensori e avvolgimento di relè (sembra una massa comune all'elettronica controllata dalla centralina).


Regolatore

È un uno Shindengen FH020AA; scelta praticamente ormai obbligata per una moto di questo tipo. Si tratta di un regolatore MOSFET molto affidabile e che non scalda. I problemi delle vecchie AT dovrebbero essere solo un ricordo…


Pompa e filtro benzina

Vista della parte inferiore del serbatoio con la pompa
La pompa, con il suo filtro benzina, è immersa nel serbatoio. Questo vuol dire che eventuale sporco che entri nel serbatoio con la benzina può intasare il filtro: e allora c'è da piangere perché per arrivarci bisogna smontare le carene, tutte le plastiche anteriori, rimuovere il serbatoio, svuotarlo almeno a metà, e infine separare la pompa che è fissata al serbatoio da sei bulloni (v. foto a fianco). Senza contare che il filtro è in realtà una semplice retina, che non trattiene lo sporco più fine, e che la pompa può bruciarsi se gira a lungo a vuoto con il filtro intasato.
Se in Europa trovare sporco nella benzina del distributore è raro (benché non impossibile!), è un problema concreto viaggiando in fuoristrada, dove capita spesso di trovare solo benzina di dubbia qualità da fusti o taniche.


L'unica soluzione che conosciamo è filtrare la benzina all'ingresso del serbatoio con il filtro prodotto da Guglatech (www.guglatech.com) che abbiamo avuto modo di collaudare in diversi viaggi.
 
Leggi tutti i dettagli in questo post.


Pedane

Pedane allargate Dovendo partire a Febbraio 2016 con la moto appena uscita sul mercato ci siamo dovuti arrangiare. le abbiamo allargate artigianalmente saldando una staffa sagomata. I denti si possono ottenere facilmente facendo una fila di fori in una lastra di altezza doppia e successivamente segandola lungo la linea dei fori. È un lavoro non rapidissimo, ma il risultato è buono ed economico. C'è da dire che ci sono ormai sul mercato infinite proposte di pedane aftermarket di altissima qualità tecnica ed estetica, c'è solo l'imbarazzo della scelta.

Uno dei punti deboli della CRF è invece il supporto della pedana destra in alluminio: basta una caduta banale sui sassi per tranciarlo di netto. È successo ai tester di Motociclismo Fuoristrada per il servizio di Febbraio 2016. Per un viaggio off-road rappresenta un problema notevole, anche perché portarsi dietro il ricambio non è agevole date le dimensioni. L'unica soluzione di cui abbiamo conoscenza è Camel Brace, una staffa che permette di scaricare eventuali urti direttamente sul telaio evitando inoltre che il supporto della pedana sporgente si incastri su rocce o radici se la moto scivola sul terreno. Sembra una buona idea, la proveremo!
A proposito, uno dei piccoli miglioramenti della versione Adventure 2018 è proprio sulla realizzazione delle pedane.


Cavalletto laterale 

Abbiamo riscontrato due problemi con il cavalletto laterale. Innanzi tutto, ci è capitato che la molla si sganciasse; un problema a quanto pare capitato anche ad Ugo Filosa all'Hellas Rally. È potenzialmente pericoloso (il cavalletto può scendere) ma per lo meno uno se ne accorge subito perché appena il cavalletto si inizia ad aprire il motore si spegne.

Interruttore cavalletto, rotto da un sassoIl secondo problema riguarda proprio l'interruttore del cavalletto, che è in plastica e molto esposto e si trova in un punto non protetto nemmeno dai paramotori aftermarket. Può capitare, come è capitato a noi, che un sasso rompa la plastica esterna; a quel punto entrano polvere e fango e il contatto inizia a fare i capricci, con la moto che si spegne nei momenti meno opportuni. In viaggio siamo dovuti ricorrere alla soluzione estrema: tagliare i due cavi che arrivano al sensore e cortocircuitarli.

In questo post trovi come risolvere questo problema e come sostituire l'interruttore senza svenarti.

Paramani

La CRF1000 versione base arrivava senza paramani, ma anche quelli delle versioni ABS e DCT sono poco robusti: si vedono in giro sono parecchie foto e video di cadute banali in cui i paramani si rompono malamente. Nelle foto del nostro viaggio Mauritania si vedono i classici paramani chiusi in nylon Acerbis Rally Profile che però non si adattano bene a questa moto. Purtroppo nei pochi giorni a disposizione fra la consegna della moto e la a partenza per il nostro viaggio a Febbraio 2016 non abbiamo avuto tempo di cercare di meglio.

Volendo restare su paramani generici, è possibile montare gli Acerbis X-Factor o i Rally Pro, con qualche modifica. Io (NA) ho optato per questi ultimi.

Leggi in questo post come adattarli al CRF1000.

Ormai comunque c'è un'ampia scelta di paramani dedicati e montare i generici non dà un risparmio enorme (meno di 50 euro), a fronte di un certo lavoro di adattamento. Per questo Davide ha infine sostituito i suoi con gli ottimi Barkbusters VPS con staffe dedicate per il CRF1000.

Forcelle

Le forcelle originali sono di buona qualità e nel nostro viaggio siamo stati positivamente impressionati. In effetti col tempo si nota però che diventano sempre più morbide. Abbiamo verificato questa impressione mettendo fianco a fianco la CRF usata da Davide in fuoristrada con la sua gemella, consegnata contemporaneamente, ma che ha fatto nel frattempo solo asfalto: la differenza è evidente. Con qualche migliaio di km in fuoristrada la forcella diventa fiacca e meno sostenuta.
È pur vero che le forcelle moderne con buone prestazioni richiedono revisioni regolari: Andreani, ad esempio, raccomanda la revisione ogni 30 ore di utilizzo in enduro normale... che per noi avrebbe voluto dire un paio di revisioni durante il viaggio!!

Si può naturalmente compensare questa tendenza con le regolazioni: trovate qui una buona guida alla taratura delle forcelle.
Tutto sommato comunque il nostro giudizio sulle sospensioni resta positivo; l'ammorbidimento non compromette la guida ed il divertimento in fuoristrada.


Silenziatore

Dopo aver utilizzato a lungo lo scarico originale, ci siamo decisi a sostituirlo con l'ottimo terminale slip-on omologato prodotto da Silmotor.

Potrete trovare in questo post la recensione completa.

Gomme tassellate

Le gomme a libretto sono 90/90-21 54H e 150/70-R18 70H. Quando le prime CRF sono state consegnate questo ha causato numerose polemiche visto che le tassellate in H con queste misure sono rarissime... Honda è corsa ai ripari predisponendo il nulla osta per l'aggiornamento del libretto per gomme M+S con indice di velocità Q, generando in realtà una grande confusione (vedi dettagli più sotto).

Per il fuoristrada africano il rispetto dei codici a libretto non è un problema; la scelta più naturale è quindi il classico Michelin Desert Race (90/90-21 54R; 140/80-18 70R). Il CRF però ha un canale posteriore paurosamente largo (4” contro i 3” dell’XRV da 17, ed i 2.5" dell'Excel da 18 che molti hanno fatto montare sul mozzo originale), quindi una gomma ancora più stretta dell'originale monta un po' "quadrata". Per questo al posteriore abbiamo inizialmente optato per la Mitas E09 Dakar (150/70-18 70 R), che però su fondi sassosi si consuma decisamente troppo in fretta.

Recentemente è comparsa quella che pare la soluzione ideale: le Goldentyre GT723, che promettono una durata pari alle Michelin Desert, ma hanno i codici "da libretto" sia per l'anteriore che per il posteriore, incluso indice di velocità, e sono quindi pienamente legali anche in Italia.

Nel nostro ultimo viaggio le abbiamo messe a confronto: trovate qui la comparativa!

Il pasticcio del Nulla Osta per gomme tassellate. Il modulo predisposto da Honda per la richiesta del nulla osta per il montaggio di gomme M+S con indici di velocità Q si può trovare a questo link. Abbiamo provato a richiederlo a metà 2016 ed Honda ha provveduto rapidamente a mandarcelo, con allegate improbabili istruzioni ed adesivi per la moto ed il libretto d'uso.
In teoria il nulla osta dovrebbe servire per aggiornare il libretto previo appuntamento alla Motorizzazione per la verifica tecnica; in pratica a quanto pare alcune motorizzazioni si rifiutano di effettuare l'aggiornamento, altre dicono che non è necessario, altre richiedono documenti improbabili, insomma il solito pasticcio italiano.
Sul forum di africatwinclub.org è stata segnalata la nota del Ministero dei Trasporti  prot. 12424 del 27/5/16, che dovrebbe chiarire le norme per l'uso di pneumatici marcati M+S sui motocicli. Vi si dice esplicitamente, facendo riferimento alla circolare 103/95, che essendo la circolazione con gomme M+S prevista (purché l'indice di velocità sia almeno M), non è previsto l'aggiornamento del libretto. 
Alcuni obiettano però che non viene chiarito se questo valga solo di inverno, come per le autovetture. Dopo lunghe discussioni, un socio del forum ha riportato di aver ottenuto risposta scritta dalla MTCT che conferma che la stagionalità non è prevista per le moto: vorrebbe dire che il nulla osta è inutile.

La versione Adventure 2018 è finalmente immatricolata con "doppia omologazione" e quindi riporta già a libretto le gomme M+S con indice di velocità inferiore.

To be continued...


16 commenti:

  1. Hello and greetings from South Africa - I plan to take my AT 2016 up Africa next month for a three month journey - I am going through Namibia and north onto Tanzania - do you have any advice on the air filters ? How often are you cleaning them in desert conditions ? Have you brought spare filters ? Any advice for keeping the AT on the road in adverse conditions would be appreciated - air fuel filters etc - kind regards Derek

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    1. Hi Derek! Since we were planning riding just a few thousands kms (due to our time constraints) we did not bother bringing spare filters, nor cleaning them during the trip. We inspected them at our return and they were actually still clean. The air intakes are in a high and advanced position and the dust raised by the bike itself does not enter even on sandy/dusty terrain. However, we were just two bikes and almost never had to ride in each other's dust trail; riding eg in the middle of a large convoy may expose the filters to more dust.
      For a three months trip it's probably a good idea to inspect filters anyhow, the best advice I think is to get acquainted with accessing them before leaving, since that can be quite tedious.
      Regarding the fuel filter, we wanted to add an additional one but had no time even to figure out how serious is the stock filter before leaving. From the Honda microfiches it looks like the stock filter is integrated with the pump, and very difficult to access. It also looks like there's no room for an additional filter on the fuel hose. For a long trip it's probably a good idea to figure out how to access the filter, if it can be washed etc.
      I guess you may need to arrange for an oil/filter change, but that's probably rather obvious. Epoxy resin saved us on a small crack on the left crankcase cover (it's very large, easy to hit it with a rock even with a large skid plate). Apart for this, no special advice: we had no particular problem and had no need for special maintenance during the trip. You will probably discover more tricks with yours... Good luck!

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  2. Salve. Complimenti prima di tutto, meritati. Una domanda banale: potrei utilizzare il connettore posteriore di cui hai parlato per collegarci i terminali per un mantenitore di carica senza andare direttamente in batteria?

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  3. Sì, naturalmente bisogna collegare il + al cavo rosso/bianco dello spinotto, che è fuori chiave. La corrente da li passa per un fusibile da 7.5A, ma un mantenitore di carica dovrebbe erogare una corrente molto minore, quindi non dovrebbero esserci problemi.

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  4. Ciao, complimenti per la descrizione accurata e le informazioni raccolte.
    Una domanda, sai mica che carico di ampere puo' essere applicato al connettore posteriore ( quello dedicato all'allarme ).?
    Perchè ho preso i faretti a led della touratech e vorrei collegarmi in quel cablaggio li. Magari usando il positivo sotto chiave per alimentare l'avvolgimento del relè tramite interruttore, e il positivo diretto per alimentare i faretti.
    Grazie.

    Teo

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    1. Ciao, grazie per i complimenti! L'unica cosa che so con certezza è che il cavo fuori chiave passa per il fusibile da 7.5A indicato con "ILLUM STOP" nella scatola fusibili. Se i faretti hanno un assorbimento di (ad es., non so il modello specifico che stai guardando) 26 W allora la corrente assorbita sarà 26W/12V = 2.2 A che è al di sotto dei 7.5 A del fusibile. Considera però che attraverso quel fusibile passa anche la corrente per alimentare il cruscotto, le frecce, la luce targa e lo stop. Tutto insieme non dovrebbe essere molto; se hai un multimetro puoi verificare quanto collegando i due puntali al posto del fusibile.

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  5. Ok grazie. Guarda proprio ieri sono passato in honda e avevano un africa twin smontata per il montaggio dei fendinebbia originali.
    E il meccanico mi ha fatto vedere che gli originali si attaccano nel connettore anteriore dove si attacca anche la presa di corrente. Nel kit danno un cablaggio ( honda 08U74-MJP-G50 ) che sdoppia il connettore anteriore e a uno si attacca la presa di corrente e all'altro i fendinebbia.
    Poi mi ha sconsigliato di collegarli a quello posteriore perchè gli stessi fili che vanno al connettore dell'allarme sono collegati a quelli che portano la corrente alle manopole riscaldate, quindi la prima parte di filo comune ha già un discreto carico. Mi ha detto in oltre che sono il posteriore è stato progettato per l'allarme che ha consumi di corrente bassissimi.
    E la limitazione dei 2A è solo per la presa di corrente tenendo conto che potrebbero esserci anche i fendinebbia attaccati.
    Riporto quello che mi è stato detto e spero che sia utile.

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  6. date un occhio alle sigle dei connettori Sumitomo perché facendo una ricerca su ebay con "sumitomo 6180" vengono fuori sia il connettore anteriore che posteriore

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    1. Nella serie Sumitomo 6180 esistono sia connettori a 4 che a sei poli:
      http://prd.sws.co.jp/components/en/detail.php?number_s=61804181
      http://prd.sws.co.jp/components/en/detail.php?number_s=61806181

      Ma come puoi vedere questi sono sono femmina, per quello post. serve il maschio. Il catalogo specifica i maschi corrispondenti ("mating parts") nelle serie 6187 o 6189 (con o senza sede per fissaggio esterno).
      Cosa scrivono su ebay i venditori non so ma comunque i codici indicati vanno bene (provati personalmente).

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  7. complimenti nicola sei un grande

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  8. Grazie Nicola, preziosissimi consigli e tanti materiali da studiare. Ho preso un mese fa la versione tricolor 2018. Mi dicevano i meccanici al ritiro che cambiano i cablaggi elettrici, e gli accessori 2017 non sono buoni per la 2018. Al primo smontaggio ti saprò dire. Marco

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  9. Ciao finalmente mi sono arrivati i cablaggi e devo dire che io che ho una africa 2018 i cablaggi sono ok ho montato la presa x mantenitore al posteriore e devo dire che modello crf1000A le tue indicazioni sono ok verde massa rosso bianco positivo fuori chiave. Grazieeee. Ottimo aiuto

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    1. Ottimo, grazie per l'informazione! La tua quindi e' una 2018 non-DCT "normale" (cioe' non la Adventure Sports)?

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  10. Si la mia total black. Crf1000A normale . Molto soddisfatto anke delle gomme .adesso aspetto givi che prepari gli accessori perche’ quelli del 2017 non vanno bene��

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    1. be' va bene che almeno il connettore posteriore è invariato... lo scrivero' nel testo qui sopra, grazie!

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